REGATA VUELTA AL MUNDO, CUARTA EDICIÓN: EL INÍCIO DE LA ERA FORTUNA

La cuarta edición de la Regata Vuelta al Mundo Whitbread marca el final del ciclo fundacional de esta prueba, la presión de la competición, los intereses de diseñadores, patrones y patrocinadores y el agotamiento de la fórmula de medición IOR, entre otros factores, comenzaron a apartar este singular acontecimiento deportivo de su esencia original.

El diseñador Javier Visiers y el armador Luis Trigueros tuvieron un sueño y se embarcaron en la aventura de diseñar y construir un barco para la Whitbread de los años 1985 – 86, la cuarta edición de la Regata Vuelta al Mundo y le pusieron por nombre Siesta.

Con el barco ya construido y navegando, un sloop de 62 pies, aparejado a tope de palo y construido en fibra de vidrio, que tuve la fortuna de probar en uno de sus primeros cruceros, con su joven y entusiasta tripulación.

Faltaba un patrocinador para afrontar el reto, entonces apareció Tabacalera y Fernando Pí, su Director Comercial por esos años, creyeron en el proyecto y se inició una larga y fructuosa etapa de colaboración entre Tabacalera, su marca Fortuna y el deporte de la Vela en casi todas sus manifestaciones. Por tanto estamos ya en la era de los Fortuna.

El Fortuna Lights se preparó concienzudamente a lo largo del par de años anteriores a la regata, cruzando el Atlántico en dos ocasiones, una de ellas en competición dentro de la Ruta del Descubrimiento.

A pocos meses de la salida, el Fortuna Lights rompió el palo, lo que trastocó todo el planteamiento y provocó cambios en la tripulación; en esta circunstancias los armadores ficharon a Jan Santana para poner a punto el nuevo mástil y afinar las velas. “Esta primera etapa de la Whitbread me descubrió lo que ha llegado a ser una de mis pasiones: la vela y la regata oceánica” nos comenta Santana, “Además de las dos siguientes ediciones de la Regata Vuelta al Mundo, he podido realizar una decena de travesías del Atlántico”.

Whitbread, la cuarta edición

La Royal Naval Sailing Asociation, había ido acomodando el recorrido a las cambiantes circunstancias; cuando cambió Rio de Janeiro, done las tripulaciones se desmadraban al coincidir la parada con el Carnaval, (no es necesario recordar la manera que tienen de perder la educación mucho guiris cuando se arriman al alcohol)l los barcos quedaban desatendidos y luego no había manera de reembarcar a las tripulaciones.


Jan Santana a la rueda del Fortuna Lights, nótese cierto parecido con el actor Dustin Hoffman.

La organización británica opto por Mar del Plata, cerca de Buenos Aires, pero la absurda guerra de las Malvinas, en la que se metieron los generales golpistas argentinos, sin preparación, capacidad y medios y que permitió a la, por entonces debilitada, Primer Ministro del Reino Unido, Margaret Thatcher, recuperarse y ser reelegida, aconsejó a los organizadores británicos cambiar de nuevo el destino en Sudamérica; No se lo pensaron demasiado y se mudaron a Punta del Este en la República Oriental de Uruguay, con lo que la flora se ahorraba subir por el Rio de la Plata.

LOS MAXIS EN LA CUARTA EDICIÓN
Entre los barcos de aquella edición encontramos un amplio grupo de maxis a tope de rating, con esloras en torno a los 80 pies, casi todos con aparejo a cabeza, se trata de los Cote D’Or, Lion New Zealand, Drum, UBS Switzerland y NZI Enterprise, este último de aparejo fraccionado. El de mayor tamaño era el francés Côte d’Or diseñado por Joubert/Nivelt para Éric Tabarly, construido ya en sandwich, con resina de Divinycell y una estructura interior tubular de aluminio. Con 25 metros largos de eslora y 32 toneladas de peso era el mayor de la flota, pero no el más pesado, honor este reservado para el Lion, de Peter Blake diseñado por Ron Holland y construido con un exceso de entusiasmo que le llevó a desplazar hasta 38 toneladas, seis más de las previstas en el diseño, a pesar de estar construido en sándwich de espuma con exóticas y modernas fibras, por entonces.

El problema del IOR era que sus enormes génovas, hasta el 150% del LPG tenían mucho solape y si se quería ceñir había que cazarlas lo más posible, esto obligaba a arraigar los obenques lo más cerca posible del palo y no en la regala, que es lo natural. Las tensiones que soportan la jarcia, el mástil y la omega central del barco eran enormes, especialmente en los grandes maxis, esto unido a las dificultades técnicas de aquellos tiempos, causaba todas las roturas de palos que vamos contando y más.
Este solape de las génovas al 150%, con los tejidos de la época, causaban prolongados dolores de cabeza a los trimadores, que veían como las balumas comenzaban a bailotear ya a la segunda o tercera izada, sobre todo en los génovas ligeros en los que el Dacrón aguantaba lo justito.

Otro problema de los aparejos venía por la costumbre de situar los pisos de crucetas, hasta cinco, en el plano del mástil, lo que permite dejar caer todo el aparejo hacia proa en las popas, pero que también resta estabilidad estructural al sistema. Los aparejos a tope resultaban más sólidos, pero la gran desproporción entre la mayor y el espinaquer, unida al abundante desplazamiento y a las líneas de agua propias de IOR, hacían que estos barcos, especialmente con los tejidos de las velas del momento, resultaran lentos, incómodos y peligrosos en las popas, al no poder disipar una parte de la energía en velocidad. Los barcos más ligeros y con líneas más adecuadas para el planeo estaban muy penalizados por la fórmula, con lo que tenían muy difícil defender el rating.

Por cierto; las nuevas fibras ya lo estaban revolucionando todo en la construcción de los cascos, con los materiales compuestos y sándwich reforzados por Kevlar e incluso carbono, todo ello impregnado con resina epoxi. Algo parecido estaba pasando con las velas y el Kevlar comenzaba a imponerse, aportando rigidez estructural a las bases de Dacron, especialmente en las mayores.

Otra línea de innovaciones vino de la electrónica, con la generalización de los sistemas de posicionamiento por satélite. Ya en esta edición la organización dotó de balizas satélite a todos y cada uno de los barcos para tener controlado el rebaño y que no mintieran con sus posiciones diarias, como había ocurrido en ediciones anteriores. Un destacado aspecto de las innovaciones tecnológicas lo aportó el “robusto” Lion NZ que tenía hasta un horno microondas en su cocina… por el contrario el Cote D’Or mantuvo una ancestral tradición marinera y embarcaba hasta 300 litros de vino por etapa, algo que seguro pondría los pelos de punta a los actuales patrones, incluso al holandés Bekking, si es que le quedara alguno…

El maxi USB Switzerland, diseño de Bruce Farr con aparejo fraccionado, fue el vencedor en tiempo real con 117 días, 14 horas, 31 minutos y 42 segundos. Bajó la marca del Flyer II en 2 días, 16 h 2 minutos y 32 segundos, pero terminó cuarto en la Clasificación General.

Ganó el más pequeño de la flota, el francés L’Esprit d’Equipe de Lionel Péan, un sloop fraccionado de 58 pies, diseñado y readaptado por Philippe Briand y contruido en aluminio en el año 1981, que casi supera en 6 días al banco suizo. El francés se mostró muy eficaz en todas las condiciones y ganó tres de las cuatro etapas.

L’Esprit d’Equipe ya había participado en la edición anterior bajo la marca de cerveza 33 Sport, entonces romería el mástil y se retiró. Participaría una tercera vez con el nombre de Esprit de Liberté cuatro años más tarde patroneado por Patrick Tabarly, hermano del ya mencionado Éric.


Los ganadores recibidos en El Elíseo por el Presidente Mitterrand


Treinta años más tarde la misma tripu.

Segundo fue el holandés Philips Innovator de Dirk Nauta, casi un día más tarde en Compensado. Nuestro Fortuna Lights realizó un meritorio sexto puesto, con siete horas de ventaja sobre el Lion del afamado Peter Blake, que se tuvo que conformar con el puesto sétimo.


Los chicos del Drum encaramados a los que queda del casco, durante la Fastnet del 1985. Tuvieron suerte de que se les cayera la quilla en esta regata, que utilizaron de entrenamiento y no en los mares del Sur.

Skip Novak, patrón del británico Drum, cuyo armador era Simon Le Bon del grupo musical pop Duran Duran, describe perfectamente cómo era la Whitbread de aquella época: “En aquellos tiempos no disponíamos de equipo de apoyo en tierra. Nada más tocar puerto, nos pasábamos los días siguiente desmontando el aparejo y después empezaba un calendario completo de reconstrucción y reparaciones. En vez de masajista teníamos una caja de herramientas, y en lugar de un “psicólogo” en tierra, manteníamos la cordura carenando el casco durante ocho horas diarias. ¿Volar a casa para ver a la familia entre etapas como hacen algunas tripulaciones hoy en día? ¡Inaudito! ¿Y el correo electrónico? Bueno, si tenía suerte, mi madre recibía un par de postales durante la regata”

LA REGATA DEL FORTUNA LIGTHS

El barco español, que contó con Jordi Brufau y Toni Guiu como copatrones, ambos con experiencia a bordo del Licor 43, realizó una buena regata, incluso por encima de las posibilidades del barco que, aunque se comportó de manera digna, su diseño resultó conservador y alejado del rating óptimo para su eslora. El Fortuna Lights empleó 121 días en tiempo compensado. Toni Guiu nos refresca la memoria sobre las Whitbread de aquellos años: “La ilusión era la fuerza que lo impulsaba todo, no éramos profesionales ni mucho menos, pero el reto personal y la llamada de la mar nos podía”.
El Fortuna Lights alcanzó su mejor resultado parcial en la primera etapa, con el quinto puesto en Compensado. Su tiempo compensado total fue de 121 días 6 minutos y 37 segundos. “Ni las regatas ni los barcos eran los que son ahora. El navegador por satélite de entonces nos proporcionaba una posición cada cuatro horas, eso en condiciones ideales, era un cacharro enorme y costaba un dineral. Se rompió en alguna ocasión y tuvimos que tirar de sextante, como debe ser”, esta es la visión del copatrón del Fortuna Ligths.

Clasificación

1º – Francia – L’Esprit d’Équipe – Lionel Péan – 111 d 23 h 09 min
2º – Holanda – Philips Innovator – Dirk Nauta – 112 d 21 h 31 min
3º – Finlandia – Fazer Finland – Michael Berner – 115 d 00 h 49 min
4º – U.B.S Switzerland – Pierre Fehlmann – 117 d 04 h 47 min
5º – Bélgica – Rucanor Tristar – Gastaaf Versluys – 118 d 09 h 29 min
6º – España – Fortuna Light – Javier Visiers – 121 d 00 h 06 min
7º – Nueva Zelanda – Lion New Zealand – Peter Blake – 121 d 07 h 38 min
8º – Reino Unido – Drum – Skip Novak – 122 d 06 h 19 min
9º – Holanda – Equity and Law – Pleun Van der Lugt – 123 d 06 h 43 min
10º – Bélgica – Côte d’Or – Éric Tabarly – 126 d 08 h 27 min
11º – Suiza – Shadow of Switzerland – Zehendermueller – 128 d 11 h 55 min
12º – Reino Unido – Norsk Data – Bob Salmon – 136 d 01 h 12 min
13º – Dinamarca – SAS Baia Viking – Jesper Norsk – 144 d 18 h 54 min
DNF – Nueva Zelanda – Enterprise New Zealand – Digby Taylor – Retirado
DSQ – Estados Unidos – Atlantic Privateer – Peter Kuttel – Descalificado

Deja un comentario

Tu dirección de correo electrónico no será publicada. Los campos obligatorios están marcados con *