REGATA VUELTA AL MUNDO: LOS ORÍGENES

Película oficial restaurada de la primera edición de la Regata Vuelta al Mundo

El anuncio del gran desafío, la primera regata vuelta al mundo, la Whitbread Round the World Race, conmocionó al mundo de la vela a primeros de los años setenta del pasado siglo. Se presentaba como un reto homérico de proporciones grandiosas, una aventura inasumible, inabarcable. Solamente fuera del Planeta y a bordo de veleros solares se podría plantear una navegación más extensa.

El desafío partió de Inglaterra y fue patrocinado por la excelente maca de cerveza Whitbread, algo ciertamente gratificante para la inmensa mayoría de los navegantes…

Rápidamente los más reputados navegantes y regatistas oceánicos del planeta, especie esta poco desarrollada en esos tiempos pero con ilustres especímenes como el británico Chay Blyth o el francés Éric Tabarly , todos convertidos de navegantes a regatistas en las sucesivas Transat vieron el filón que les permitiría afrontar, y sobre todo financiar, nuevas aventuras.

Las primeras ediciones se disputaron sobre barcos IOR, la más avanzada fórmula de medición por aquellos tiempos, barcos sólidos y buenos ceñidores, pero pesados y con un molesto navegar en popas, sobre todo con viento, ola y espinaquer, momentos en los que les costaba convertir la energía del viento en velocidad y la desviaban en puñetero bamboleo.

Sayula en la Semana de Cowes previa a la Vuelta al Mundo con la mesana cargada, la mayor, con todos los rizos puestos, enrollada en la botavara génova 5 y trinqueta, ciñendo alegremente en el Solent con algo de viento.

Pongámonos en situación, por aquella época los barcos de regatas se construían en madera o aluminio e incluso sándwich de madera de balsa o espuma y fibra de vidrio, los más supercalifragilisticos, mientras que el laminado monolítico en fibra de vidrio se consideraba poco digno para la competición por resultar más pesados para alcanzar igual rigidez estructural.

Esa cosa tan cómoda del GPS si existía, era un profundo secreto militar de EE.UU. y la URSS, los radiogoniómetros cubrían una pequeña parte de las costas y las comunicaciones no eran por satélite, si no por emisoras de onda corta que solían funcionar con lámparas. La navegación se realizaba a base de correderas mecánicas, las inolvidables Walker´s, carta, compás, estima y sextante, cuando había sol y horizonte. La información meteorológica era la que se podía obtener por la radio y nada más, aunque siempre se sospechó que el HMS Endurance, que patrullaba de forma “científica” las aguas del Atlántico Sur, entre Malvinas y Cabo de Hornos, algo pudo contar a los barcos británicos.

Las reglas eran básicas, eficaces y sencillas: ganaba el barco que acumulara mejor tiempo compensado sumadas la cuatro pruebas y, como en el resto de las regatas del orbe, estaba prohibida la ayuda externa. El recorrido también era el razonable: salir frente a la batería del Scuadron, con marea vaciante, bajar por el Atlántico al hemisferio Sur para rodear la Antártida, navegando siempre a favor del viento de Oeste al Este, para regresar hacia Europa una vez superado el continente americanos por el Sur, la única vía geográficamente posible, pasando el Cabo de Hornos. La salida desde el Solent y regreso al mismo punto, con escalas en Ciudad del Cabo, Sydney y Rio de Janeiro, un total de 27.000 millas náuticas teóricas.

En caso de avería y para evitar retirarse, obviamente era imprescindible completar el recorrido a vela y por sus propios medios, dentro del tiempo límite, lo cual produjo épicos momentos con larguísimas y tozudas navegaciones a base de “creativos” aparejos de fortuna, que han pasado a la Historia de la Vela.

Eric Tabarly a la monstruosa caña del Pen Duick IV en la primera etapa de la Vuelta.

Primera Edición

Al mediodía del 8 de septiembre del año 1973, la batería del Royal Yacht Squadron de Cowes comenzó a disparar las salvas que marcaban las señales de Atención, Preparación y Salida, siguiendo las órdenes del pulcramente uniformado Comité de Regatas de dicha venerable y exclusiva entidad. Con el último cañonazo la flota se dirigió hacia el paso de las Needles, en demanda del Canal de la Mancha y la Mar Océana.

La regata fue accidentada, con tres muertos, uno en el italiano Tauranga, otro en el francés 33 Export y el tercero en el Great Britain II, cuya tripulación estaba formada por paracaidistas de SM británica. Varios barcos tuvieron muy serios problemas, por ejemplo el más pequeño, el italiano Guia de Giorgio Falck volcó en una popa, metiendo el palo por una banda y sacándole por la otra. Tampoco el ganador se fue de rositas y se llevó algunos revolcones de consideración, especialmente cuando corría un temporal en la segunda etapa, con trinquetilla y tormentín, una gran ola que llegó por la amura de babor le rompió encima volcándole, metió los dos palos en el agua pero, afortunadamente, se enderezó. Ya hemos comentado que los barcos IOR tienen un bronco navegar en popa, sobre todo con viento y mala mar.

Para la primera edición, la del 1973, se construyeron barcos especialmente concebidos y diseñados para la regata, como sería el caso de los enormes queches a tope de rating Great Britain II y Pen Duick VI, este firmado por André Mauric para Eric Tabarly, que incorporaba arriesgadas y en algún caso estrafalarias soluciones, todo ello impregnado, además, por la formación militar del patrón. El resultado, visto desde nuestros días, fue como una especie de crucero acorazado de principios del siglo XX, robustamente construido en aluminio en el arsenal de la marina francesa de Brest, dotado de una enorme e ingobernable caña, que pronto fue humanizada por la correspondiente rueda. El palo mayor se apoyaba sobre cubierta y no en la quilla, para evitar que causara daños graves en caso de rotura, lo que resultó toda una premonición. Para bajar el centro de gravedad, la quilla se construyó en uranio empobrecido, teóricamente ya gastado y con escaso potencial de radiación, pero más denso que el plomo: esta curiosa anomalía fue rápidamente prohibida, sobre todo por estúpida, además causó graves problemas de corrosión en el barco. El Pen Duick VI rompió el palo mayor en un par de etapas, destruyendo el sueño de la supremacía francesa en las regatas oceánicas.

Después de tanto alarde técnico y tamañas y avanzadas innovaciones, ganó con autoridad un barco construido en serie y en monolítico de fibra de vidrio, además armado por un mejicano y comprado por teléfono. Todas estas circunstancias bajaron los humos a muchos y muy avezados regatistas de la época.

Sayula II con todo el perchero puesto…

El ganador de la primera Whitbread Round the World Race fue el Sayula II, un elegantísimo Swan 65, aparejado en queche, diseñado por Olin Stephens, por entonces indiscutible líder en la creación de cruceros de regatas. Sayula II, además, era un barco dotado de confortables interiores realizados en maderas nobles según el reputado estilo de la marca, fresco en los trópicos y cálido en las aguas aviesas de las latitudes extremas. La tripulación comía caliente todos los días y el armador disfrutaba de su amplia y confortable cámara en popa.

No es que la victoria de Sayula II fuera una carambola, en realidad fue un proyecto excelentemente concebido y llevada a cabo de manera magistral. Carlín acertó en el barco y reunió una tripulación excelente y, se decía, su navegante era el único de la flota capaz de leer los partes meteorológicos profesionales emitidos en morse, lo que les permitió planificar sus estrategias con mayor antelación.

El primero en terminar fue el Great Britain II después de 144 días de navegación, pero muy lejos en tiempo corregido del Sayula, a más de 11 días, al final lograría el sexto en la General, precedido por el menor de la flota, el mencionado Guia. El segundo clasificado en tiempo compensado fue el también británico Adventure, barco de la Real Armada de SM, un sloop Camper&NIcholson 55 de serie.

Entre los participantes toda una variedad de países, siete en total, Francia y Reino Unido de mayoritarios , aparejos y edades, desde la goleta de dos mástiles Grand Louis hasta la yola alemana Peter Von Danzing, además el más veterano de la flora, construido en el año 1936.

Las diferencias en tiempo fueron notables, desde el Sayula II hasta el Peter Von Danzing, que tuvo el pundonor de terminar en el puesto 14, pasaron 44 días y dos horas en Tiempo Compensado unos pocos días más de los 37 años de edad que separaban a ambos barcos. De los 17 barco que partieron de Cowes, 5 se tuvieron que retirar por diferentes averías y no completaron el recorrido.

Barco – Propietario – Aparejo País- Tiempo Compensado
1.- Sayula II – Ramón Carlín – Queche – Mexico – 133d 13h
2.- Adventure – Patrick Bryans, Malcolm Skene, George Vallings, Roy Mullender –
Balandro – Reino Unido – 135d 8h
3.- Grand Louis – André Viant – Goleta – Francia – 138d 15h
4.- Kriter – Jack Grout, Michael Malinovsky & Alain Gliksman – Queche – Francia – 141d 2h
5.- Guia – Giorgio Falck – Balandro – Italia – 142d 19h
6.- Great Britain II – Chay Blyth – Queche – Reino Unido – 144d 11h
7.- Second Life – Roddy Ainslie – Queche – Reino Unido – 150d 8h
8.- CS&RB – Doi Malingri – Queche – Italia – 155d 7h
9.- British Soldier – James Myatt – Reino Unido – 156d 21h
10.- Tauranga – Eric Pasoli – Queche – Italia – 156d 22h
11.- Copernicus – Zygfryd Perlicki – Queche – Polonia – 166d 19h
12.- 33 Export – Jean-Pierre Millet & Dominque Guillet – Queche – Francia – 175d 22h
13.- Otago – Zdzislaw Pienkawa – Queche – Polonia – 178d 9h
14.- Peter von Danzig – Reinhard Laucht – Yola – Alemania Occidental – 179d 15h
Pen Duick VI – Eric Tabarly – Queche – Francia – DNF
Burton Cutter – Leslie Williams & Alan Smith – Queche – Reino Unido – DNF
Jakaranda – John Goodwin – República Surafricana – DNF
Concorde – Pierre Chassin – Francia – DNF
Pen Duick III – M. Cuiklinski – Goleta – Francia – DNF

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